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Enquanto o Camboja lança uma campanha de construção de 36,6 mil milhões de dólares, a China e o Japão lutam pelos despojos

Phnom Penh, Camboja – O Camboja está a pressionar por um renascimento infra-estrutural, mas precisará de alguma ajuda dos seus amigos no estrangeiro para conseguir um preço estimado de 36,6 mil milhões de dólares.

Essa foi a quantia final calculada pelo governo cambojano e publicada no início deste ano num plano director de 174 projectos que iria reformar a rede nacional de transporte e logística num ambicioso prazo de apenas uma década.

O objectivo de cruzar o reino com vias rápidas, linhas ferroviárias de alta velocidade e outras obras enquadra-se no desejo de longa data do estado de se tornar um país de rendimento médio-alto em 2030 e uma nação de rendimento elevado até 2050.

Desde a ascensão sem oposição, no ano passado, do primeiro-ministro Hun Manet – filho do antigo primeiro-ministro Hun Sen, líder do país durante quase 40 anos – o seu novo governo de aspirantes a tecnocratas tem prosseguido com a campanha de construção, implorando aos aliados estrangeiros laços mais estreitos e aumento do investimento e ao mesmo tempo garantir ao público que grandes coisas estão por vir.

“Não nos retiraremos da definição dos nossos objectivos na construção de infra-estruturas rodoviárias e de pontes”, disse Hun Manet durante a inauguração de uma ponte em Phnom Penh, em Fevereiro, financiada com um empréstimo chinês.

“As estradas são como vasos sanguíneos que alimentam os órgãos por onde passam… em breve teremos a capacidade não apenas de possuir [material things] mas também para que os cambojanos construam por si próprios maravilhas infraestruturais, como pontes, rodovias e metrôs.”

O primeiro-ministro cambojano, Hun Manet, embarcou em uma grande campanha de infraestrutura [Athit Perawongmetha/Reuters]

O Camboja registou mais de duas décadas de rápido crescimento económico, com algumas das piores infra-estruturas do Sudeste Asiático, de acordo com o índice de desempenho logístico do Banco Mundial.

Com o banco a prever uma aceleração do crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) para os próximos anos, o já sobrecarregado sistema de transportes do Camboja poderá ser levado ao limite.

Embora o novo primeiro-ministro procure consolidar o seu próprio estatuto após o longo governo do seu pai, fazer progressos nas infra-estruturas físicas representará um teste à sua governação, bem como ao tradicional acto de equilíbrio cambojano nas relações internacionais.

A implementação do plano director com uma lista de tarefas de grandes e pequenos projectos poderia representar uma oportunidade de beneficiar das rivalidades geopolíticas, à medida que os parceiros estrangeiros lutam por influência – especialmente à medida que a concorrência se intensifica entre dois dos seus maiores benfeitores, a China e o Japão.

“Acho que o governo do Camboja sente que é hora de maximizar tudo o que pode obter dos doadores”, disse Chhengpor Aun, pesquisador do Future Forum, um grupo de reflexão sobre políticas públicas cambojano, à Al Jazeera.

“É lógico que se um projecto de infra-estruturas iniciado pelo governo cambojano não for aceite por um parceiro, este ainda poderá recorrer ao outro parceiro para o financiar. É estratégico e flexível na forma como jogam as grandes potências contra si mesmas para tentar extrair benefícios.”

O governo cambojano e as empresas privadas financiam projectos de infra-estruturas no reino, mas a China e o Japão, em conjunto, são responsáveis ​​por grande parte desse investimento.

Ambos são também os únicos países que detêm a mais alta designação diplomática do Camboja de “parceria estratégica abrangente”, um estatuto que o Japão conquistou no ano passado.

Até agora, a emblemática Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) da China liderou a carga de infra-estruturas com grandes projectos, como a primeira via rápida do reino, que vai da capital do interior, Phnom Penh, até à cidade costeira de Sihanoukville.

Entretanto, o Japão manteve a sua própria agenda constante, concentrando-se numa série de projectos, tais como novas instalações de tratamento de águas residuais e melhorias nas estradas existentes.

Talvez o mais notável seja uma expansão liderada pelos japoneses que poderá mais do que triplicar a capacidade do porto internacional de águas profundas de Sihanoukville, a única instalação deste tipo no Camboja.

A movimentada instalação processa cerca de 60% do tráfego de importação e exportação do país e está cada vez mais congestionada após mais de uma década de crescimento constante.

Sob a supervisão da Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA), as tripulações do porto iniciaram a expansão no final do ano passado.

O projeto planejado em três partes e com duração de uma década está incluído no novo plano diretor e tem um custo total estimado de cerca de US$ 750 milhões.

Porto de Sihanoukville
O porto de Sihanoukville movimenta cerca de 60% do tráfego de importação e exportação do Camboja [Tang Chhin Sothy/AFP]

“Comparado com o Chinês [infrastructure] investimento, a quantidade de investimento japonês é muito limitada”, disse à Al Jazeera Ryuichi Shibasaki, professor associado e pesquisador de logística global da Universidade de Tóquio que estudou a indústria naval do Camboja.

“Precisamos de encontrar nichos de mercado, uma vez que há muito investimento da China, para preencher as lacunas ou ajustar o investimento para um ponto de vista mais amplo.”

Nos últimos anos, a BRI reforçou o seu foco.

As acusações de que a China prendeu os países mais pobres em “armadilhas da dívida” fizeram com que Pequim se afastasse da concessão de grandes empréstimos a países para financiar megaprojectos – normalmente definidos como aqueles com valor superior a mil milhões de dólares – em favor de uma inclinação mais orientada para o investimento, em direcção a projectos com bons resultados. retornos esperados.

Estes são normalmente financiados por acordos de “construção-operação-transferência”, nos quais a empresa que supervisiona a obra assume as despesas do seu desenvolvimento em troca das receitas geradas pelo projeto concluído durante um período pré-determinado.

No final do acordo, que pode durar décadas, a propriedade é transferida para o governo do país anfitrião.

Peças-chave da visão global do Camboja dependerão desse tipo de financiamento.

'Tentando ser o melhor amigo do Camboja'

O plano director do reino para infra-estruturas inclui propostas para nove megaprojectos num valor total estimado em mais de 19,1 mil milhões de dólares.

Embora a viabilidade da maioria destes ainda esteja a ser estudada, quase todos foram tocados em algum momento pela JICA ou pela China Road and Bridge Corporation (CRBC), uma subsidiária da gigante estatal China Communications Construction Company.

A CRBC liderou anteriormente a construção da primeira via expressa do Camboja, que entrou em operação no final de 2022 e foi geralmente considerada um sucesso.

A empresa inaugurou no ano passado uma segunda via expressa, avaliada em US$ 1,35 bilhão, entre Phnom Penh e Bavet, uma cidade na fronteira vietnamita, que está entre os nove megaprojetos previstos.

A ele se juntam obras como outro sistema de vias expressas estudado pelo CRBC que ligaria Phnom Penh ao principal centro turístico de Siem Reap e à cidade de Poipet, na fronteira com a Tailândia.

Dividido em duas partes, a construção desse sistema rodoviário está estimada em um custo total de US$ 4 bilhões. Há também uma modernização de uma linha ferroviária existente para Poipet para acomodar comboios de alta velocidade por 1,93 mil milhões de dólares, além de outra para Sihanoukville por 1,33 mil milhões de dólares.

Mais tarde, o plano prevê um sistema de metropolitano ligeiro e de metro para a capital Phnom Penh e parte de Siem Reap, todos reunidos num valor estimado em 3,5 mil milhões de dólares.

Os projetos de transporte marítimo também figuram fortemente no plano.

O maior deles é um canal de navegação com 180 quilómetros de comprimento e 100 metros de largura que liga o sistema do rio Mekong, em Phnom Penh, directamente ao Golfo da Tailândia. O canal de 1,7 mil milhões de dólares contornaria a actual e menos conveniente rota fluvial que percorre toda a extensão do Mekong através do Vietname.

O canal está atualmente sendo estudado pelo CRBC quanto à sua viabilidade econômica.

Embora poucos detalhes tenham surgido desse processo e nenhuma empresa tenha assinado um acordo oficial para realmente construir o projeto, o governo cambojano anunciou que a obra será iniciada até o final deste ano.

A magnitude da proposta e a urgência do governo em torná-la uma realidade chamaram a atenção positiva da indústria logística, ao mesmo tempo que levantaram preocupações ecológicas pelos seus potenciais efeitos no sistema fluvial transfronteiriço.

A má comunicação com o público sobre os detalhes deixou os moradores ao longo da rota proposta confusos e apreensivos quanto à sua capacidade de permanecer em suas casas.

O think tank Stimson Center, focado no Mekong, espera que o canal em si tenha um impacto negativo numa planície de inundação importante que abrange importantes regiões agrícolas do Camboja e do Vietname.

mais tarde, pede um sistema de metrô e metrô para a capital Phnom Penh e parte de Siem Reap, todos reunidos por cerca de US$ 3,5 bilhões.
O governo cambojano propôs a construção de um sistema ferroviário ligeiro e de metro na capital Phnom Penh, a um custo de 3,5 mil milhões de dólares. [Tang Chhin Sothy/AFP]

Hong Zhang, pesquisador de pós-doutorado em políticas públicas para a China no Ash Center da Harvard Kennedy School, disse que o impulso do projeto poderá levá-lo adiante, independentemente das preocupações.

“Se o projeto tiver um apoio político muito forte, não creio que os impactos ambientais e sociais atrapalhariam ou impediriam que acontecesse”, disse Zhang à Al Jazeera.

Zhang acrescentou que a relativa estabilidade política e macroeconómica do Camboja – mais a posição pró-China do seu governo – provavelmente lhe proporcionou opções que outros países não teriam necessariamente.

“O Camboja continua a ser um mercado relativamente livre de problemas para o envolvimento chinês em comparação com muitos outros países, como o Paquistão, o Sri Lanka ou mesmo o Laos”, disse ela.

“Ainda que [the canal] não será economicamente viável, mas parece ter um bom valor em termos de utilidade pública, muita externalidade, este tipo de projeto será bastante legítimo para que ainda voltem ao antigo modelo de endividamento da China com empréstimos concessionais, construí-lo e então o governo paga o empréstimo.”

Mesmo que nem todos os projetos do plano diretor sejam concretizados, os do setor nacional de logística e transporte veem muito o que gostar.

Matthew Owen, executivo de desenvolvimento de projetos do escritório de Phnom Penh da agência marítima Ben Line Integrated Logistics, com sede em Cingapura, disse que o plano tem grande potencial, mas seu sucesso dependerá da capacidade do Camboja de melhorar simultaneamente o valor de suas exportações.

“Não acho que seja ‘construa e eles virão’, mas acho [the government] está à frente de seu tempo”, disse Owen à Al Jazeera. “Ter tudo lá significa que serão capazes de atrair mais pessoas para investir e fazer negócios.”

A corrida por obras públicas de grande escala é acompanhada também por um impulso para um maior envolvimento do sector privado, de acordo com Owen.

Owen disse que o novo governo cambojano tem instado os investidores internacionais de toda a Ásia a avançarem nos projectos iniciados antes da transferência política do ano passado.

“Todos têm influência, todos têm algo a ganhar e isso equilibra a influência da China”, disse ele.

“Não é nem uma competição, é como um conjunto de países tentando ser o melhor amigo do Camboja. O Camboja está aberto a qualquer país que esteja aberto a tornar o Camboja melhor – se quiserem ter a sua própria competição para ver quem consegue construir a maior ponte, vão em frente.”

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